近几年，全球已有数家航空公司提供了航空互联网服务，而日前，东航联手中国电信开启了国内首个航空宽带商业运营。乘客在测试期间可以使用电脑、Pad等，通过机舱Wi-Fi连接互联网，免费体验实时通讯、网上冲浪、空中购物等网络服务。在此之前，国航、南航也完成了机舱Wi-Fi的飞行测试，这一系列动作预示着国内“空中互联网”迈出了开拓性一步。
卫星通信方式“技高一筹”
早期的机舱Wi-Fi并非真正连接到我们熟知的Internet，只是提供免税品购买、电影转播等功能的内部网路，也有部分航空公司如挪威航空，会在飞机停靠时将资料传输出去，但并非即时的网络服务。随着近年来网络需求大增，越来越多航空公司推出真正的机舱互联网服务，技术就是通过地面基站或者卫星通信。
目前的机舱Wi-Fi大多是基于ATG(ATG，Air to Ground，地面基站方式)的地空宽频通讯方式，这类基站的理论覆盖范围约100公里，高度则会受到天气等因素影响。飞机部分则需要在机腹安装专门接收信号的ATG天线，接收到信号后再通过机舱顶端的Wi-Fi传播。当飞机穿越陆地上空时，可以使用地面基站传输互联网信号；但当飞越大片水域和极地区域时，因为信号没有完全覆盖，稳定的连接就成了问题。这时就要搭配能克服地形障碍的卫星通信。
相比而言，卫星通信覆盖范围比地面基站广阔得多，无须担心频繁切换基站造成网络不稳定，也能大大减少建设地面基站成本，Ku宽带卫星扩容也很方便。不过，卫星与飞机的联通方式比地面基站复杂得多。简单来说，从飞机发出的信号要先上传到卫星，再从卫星传到地面接收中心。因为传输的距离、过程更复杂，卫星通信通常会有不小的延迟。
除此问题外，带宽也是卫星通信较大的困难。传输的速度、带宽都会受到卫星的容量所影响，而全机乘客共享带宽，即路由器端做流量管理，但平均分配到的带宽肯定不会像家用Wi-Fi这么快。目前已知速度较快的是松下航电，该公司提供的卫星带宽可达12至20Mbit/s，德国汉莎航空公司的FlyNet服务则可让下载速度达到50Mbit/s。至于美国Gogo的带宽则是3.1Mbit/s，升级版的ATG-4则有希望将带宽提升为9.8Mbit/s。
在价格方面，在航空互联网服务的费用上，使用地基或是卫星传输价格并没有绝对的价格落差。虽然各家航空公司的成本与合作对象、使用环境不见得相同，但很难直接比较用哪种方式比较便宜，两者皆有平价的案例。
2014年，日系航空公司如JAL、ANA也推出日本国内航线上网服务，使用的是Gogo的地空通信系统。就JAL来说，航程450公里以内收费500日元，折合人民币约30元。超过651公里则是700～1200日元不等，折合人民币约42～72元。
国内航空通信首次获得政策支持
近几年，中国民航通信一直进展缓慢，除了技术积累不足外，政策不明朗也是重要原因。目前，中国民航业正处在跨越式发展的重要阶段，中国民航“十二五”规划显示，到2015 年，中国民航的年旅客运输量将增长到4.5 亿人次。届时，中国民航一年将运送相当于全国总人口1/3 的巨量旅客。
在如此大的运输压力下。为了保证航空飞行器与地面控制中心的通信联系，加快推动空中宽带无线通信技术在我国的应用，民航局发布了《航空公司运行控制卫星通信实施方案》，拟定自2013 年至2016 年，国内全部民航客机分三个阶段安装卫星通信装置。
方案中描述，卫星宽带通信的速度可达数十Mbit/s，能为航空公司与航空器之间提供话音及大流量数据通信业务。这意味着中国航空旅客期待的机上通话、上网和实时电视首次获得了政策上的推进和支持。
因此，国内空中Wi-Fi市场前景比较诱人，许多航空公司、电信运营商已经开始积极尝试。6月25日，经政府主管部门批准，东航获得了使用亚太六号卫星Ku波段传输的卫星高速宽带上网资格。7月，东航B-5903首飞成功，顺利完成地空宽带通信飞行动态测试，为中国民航通信形成完善、科学、合理的资源配置提供了重要参考数据，也为将来国内民航全面铺开空中互联网商业应用奠定了坚实的基础。
我们相信，随着空中宽带无线通信技术在我国不断深入发展，进而带动各项技术标准、规章制度完善确立，航空通信将成为我国建设民航强国的技术支撑，对中国民航的未来发展产生深远影响。
