图森未来侯晓迪:自动驾驶改变世界？先赚到钱再说

　　人工智能浪潮发酵一年多之后，呼吁回归理性的呼声越来越高。

　　“我们不为改变世界，我们的任务就是想办法赚钱。”

　　作为计算机视觉和认知科学领域的专家、图森未来CTO，侯晓迪给了火热的自动驾驶当头一棒。他认为，那些没有盈利手段却整天嚷嚷着要改变世界的人，不是在骗自己，就是在骗别人。

　　在自动驾驶领域，侯晓迪认为，很多自动驾驶从业者信誓旦旦的说要利用自动驾驶解决城市拥堵，其实是一个“大坑”，非常不切实际。

　　“对于轿车的自动驾驶来说，谷歌的‘尸体’已经躺在那儿了，谷歌做了这么多年，那么多人纷纷离职，说明这里面肯定是有问题的。他们陷到一个泥沼里面出不来了，有大量的问题需要不断地解决。因为目前人工智能的聪明程度，还不足以用一个模型解决所有不同城市交通所遇到的问题，现在看这个问题的难度超过了当代人工智能的能力”。侯晓迪向网易智能表示，图森的方向是深耕以高速公路为主的自动驾驶卡车领域。

　　技术方面，Google自动驾驶采用以激光雷达为主以摄像头为辅的解决方案，特斯拉曾采用Mobileye以计算机视觉配合毫米波雷达实现无人驾驶的方案，但在侯晓迪看来，激光雷达还没有量产，价格贵，目前无法产生足够多的价值。“谁敢保证激光雷达会在短时间内降价？有人说，你什么时候给我100万个订单我就什么时候降价，那又有人说了，你什么时候降价我就给你100万个订单，新技术的降价一定是缓慢的过程。”

　　而至于图森未来的解决方案，侯晓迪坦言，我们正在路测computervision（计算机视觉）的方案，目前公司正在建立各种模型进行评估这种方法在何种程度上会有百分之多少的概率增加撞车的风险。侯晓迪称，真正考验我们的并不是担心车会撞到人或者说不安全，考验我们的是这个技术有没有赚钱的能力。所以，图森在今年的硬指标就是在年底之前让卡车达到试运行阶段。据侯晓迪透露，图森已经在和国内外的多家货运物流公司洽谈合作。

　　侯晓迪向网易智能表示，作为图森未来北美团队的负责人，他每天几乎都在疯狂的工作，但这并不是团队给了这样的压力，而是他认为正在干一件非常有趣的事儿，这让他感到兴奋。

　　年仅33岁，侯晓迪已经是一位知名的计算机视觉专家，2007年以第一作者身份在CVPR发表论文Saliency Detection:A Spectral Residual Approach，该论文迄今被引用超2300次，他还是AAAI 2017自动驾驶和车联网分会联席主席，以及即将于今年夏天在夏威夷举办的CVPR 2017自动驾驶分论坛联席主席。

　　对于未来，侯晓迪并未给出解释。他认为我们畅想的未来肯定与实际有偏差。“我们现在研究L4的自动驾驶汽车，但L5什么时候到来，谁也说不准，或者说L5本身就是一个临时的概念，并不是唯一的标准。”侯晓迪说。

　　AI英雄|图森未来侯晓迪:自动驾驶改变世界？先赚到钱再说

　　以下根据侯晓迪问答实录整理，网易智能做了不改动原意的删减：

　　侯晓迪：我主要负责图森北美的团队，分为六个工作小组，每天都会过进度，确保效率，最开始的时候，我们建设北美团队的初衷是全心投入到算法方面的研究。但是后来我们在美国也买了车来进行研究，北美的团队是一支“先遣部队”。我们会首先去趟很多坑，把最新的算法用最“不讲究”的方式运用，当然，我们的首席科学家在北京，我俩之间的工作其实是有很多交叉的，总的来说图森在北美的团队更多的负责算法，国内的团队更多的负责产品化。

　　团队人数方面，我们在北美有一个将近30人的研发团队，在国内还有将近80人的团队，当然，还有很多实习生，比如在暑假的时候他们会从全美各地甚至加拿大跑来加入我们。目前，很多加入我们团队的同事以前没有过相关工作经验，但我觉的并不是问题，本来无人驾驶就是一个全新的领域，又有谁是自动驾驶专业毕业的呢？所以我们看重的是个人能力，快速的相应能力以及快速爬坑的能力。

　　侯晓迪：首先今年我们在北美那边会测试一个小车，让这个小车测试我们L4的所有功能，此外，我们提出了一个叫“从图森到图森”的测试计划，图森是我们公司的名字，而同时图森（Tucson）也是亚利桑那州一个城市的名字，我们会在这条路上进行路测，从公司到图森市区大概有400英里的路程，途中包括农村、人迹罕至的沙漠、山路、城市高架桥、立交桥等等，它几乎涵盖了我们常见的道路行驶的场景，非常符合路测需求。

　　此外，我们有一个硬指标就是在今年年底之前让卡车达到试运行阶段，真正考验我们的并不是说担心卡车会撞到人或者说不安全驾驶，考验我们的是这个技术有没有赚钱的能力，图森未来是一家很实在的公司，我和CEO的核心任务是想明白怎么赚钱养公司，把公司做大，把事儿做成。我做图森是因为这事儿好玩有挑战，而不是因为我悲天悯人想改变世界。公司挣了钱盘子做大了，改变世界是自然而然的事情。但你看那些媒体上蹦跶的感动自己的创业人物，没有盈利手段还天天嚷嚷要改变世界，这种不是骗自己，就是骗别人。

　　从事自动驾驶研究非常的烧钱，我们需要投资人和市场的支持，如果从这两个地方都拿不来钱的话，我们是很难持续下去的，所以我们已经在想办法让公司盈利，我们会首先让算法达到投入市场的要求，而后与货运公司达成合作，相比于和汽车厂商，我们更愿意和货运物流公司接触，我们将技术改装到货运卡车上面，这是我们目前的商业模式，图森已经在和国内外的多家货运物流公司洽谈合作。

　　侯晓迪：其实，对于小轿车的自动驾驶来说，虽然还没死，但谷歌的“尸体”已经躺在那了，谷歌做了这么多年，那么多人纷纷离职，说明这里面肯定是有问题的，什么问题呢？他们到了一个泥沼里面，有大量的问题需要他们不断地解决，一个两个三个，他们进入这个泥沼出不来了，不得不通过打补丁的方式继续下去。目前，人工智能的聪明程度，还不足以用一个模型解决所有不同城市交通所遇到的问题。

　　所以，第一我们不认为我们有这样的实力，可以以一己之力大幅度全面的推进人工智能的发展，第二，我们也不认为，这个世界的大环境会发生很快的变化，变成非常适合人工智能解决问题的城市环境，城市交通就是一个“大坑”，我们肯定不会碰。

　　我们选择高速路的自动驾驶切入，当然，并不是说高速自动驾驶就简单，只是说我们可以把一两个问题做深，在这个领域以一己之力超过其他人，集中力量解决问题，我认为这是比较适合我们创业公司做的事情。

　　侯晓迪：很多场合大家都会问我，你们为什么黑激光雷达，首先我需要申明，我没有黑过激光雷达，我们需要考虑怎么把东西卖出去，所以首先会考虑价格相对较低的方案。

　　那么，我们对激光雷达的态度是什么？它目前的价格还太高了，如果你说明天激光雷达降价到五百块钱一个，那我会第一个排队去买，但是摸着良心说，谁敢保证激光雷达会在短时间内降价。有人说，你什么时候给我100万个订单我就什么时候降价，那又有人说了，你什么时候降价我就给你100万个订单，这是一个踢皮球的过程，所有新技术的降价一定是缓慢前进，螺旋上升，不可能一朝一夕可以解决。再举一个例子，很久很久以前计算机是非常贵的，为什么贵呢？因为产量太少了，为什么少呢，因为计算机上能跑的软件太少了，比如连个游戏都没法打，那为什么软件这么少这么弱呢？因为计算机根本不普及呀。看今天LiDAR市场也一样，现在这还是一个“鸡蛋问题”。

　　激光雷达的发展路径是一个此起彼伏的过程，需求量增加一点，价格降一点，需求再增加，价格再降一点，这个迭代的过程没几年的时间是无法完成的，所以，图森清楚的看到这点，我们现在不会押宝在激光雷达上面。

　　至于我们是如何解决这方面需求的，现在进展还是比较顺利的，比如激光雷达告诉你50米之外有一辆车，但我们用计算机视觉的方案它告诉我们48米以外有一辆车，其实这对我们的影响不大，车也是可以跑的，但它在何种程度上会有百分之多少的概率增大撞车的风险，我们正在建立各种模型进行评估，但我并不认为这会对撞车造成直接的影响。

　　侯晓迪：Google告Uber已经是板上钉钉的事情了，证据确凿，Uber肯定是手上不干净了。在硅谷，谷歌大多数时候被大家认为是一家非常nice的公司，甚至有一些偏软弱，就是说他不太愿意追究员工和前员工私底下做的一些事情，所以酿成了莱万多斯基这样的事情。

　　但是，我觉的谈竞争还是比较早的，无人驾驶的路还很长，我们今天还没有看到一家真正商业化的无人驾驶公司出来，现在就像是两个原始人，要一起飞往月球，然后两个人讨论谁先飞谁后飞争夺陨石坑命名权的问题。

　　无人驾驶技术不是一个普世的技术，它不会像手机，当造出一个的时候，就自然而然的可以造出第1万个，也不会像是共享单车，只要有足够的钱，制造出来在街上铺量就可以了，而无人驾驶当你做好了三藩市之后，不一定在其他城市就可以上路，更别说中国幅员辽阔那么多地方，这一定是一个缓慢的过程。

　　侯晓迪：我们和百度、驭势他们都不是直接竞争对手，最多可以算是同行，百度更多的是在研究乘用车，而驭势主要研究园区车方面，如果真正说竞争关系的那就是OTTO，他们和我们一样都在从事自动驾驶卡车方面的研究。不过，首先，这个市场还处于早期，而且市场非常大，我们还是希望更多的人进来的，玩家多了以后，哪家发展的好了其实并不是坏事，大家都可以跟着沾光。

　　另外，每家都有自己的思考和运营模式，有的公司选择做一个黑盒子，然后卖给你，而我们就是选择做运营，这是一个八仙过海各显神通的时候，每家公司的基因是不一样的。

　　网易智能：我们知道从Demo到实现还有一段差距，可不可以和我们谈谈图森现在遇到的难题？

　　侯晓迪：其实，问题分两种，可以解决的问题是挑战，不可解决的问题是限制。

　　不可否认，有些问题会使我头疼，但这些问题也是世界难题，大家都没有拿出方案，但是，有时候我们遇到一些难题，我会觉的非常爽，比如距离估计这件事，计算机视觉领域在意的是你有没有关注到这个框，但并不会在意你离这个框有多远，所以，这也是我们提出的新问题，我们自己已经有了很多非常有意思的解决方案，计算机视觉估计距离这件事，其实还是空白，大家需要一起定义新的挑战、新的问题、新的研究方向，但我愿意带领我的团队往前趟。

　　目前最大的“不可解决的问题”还得说是时间限制。就算我一直不睡觉，一天也只有24个小时可以用。以前曾经有过为了解决技术问题自己连续通宵好几天。但这样不过是最大化了自己的效率，并不等于最大化团队的效率。怎么优化好这个老大难问题，我还在不断学习中。

　　侯晓迪：首先说说隐私方面，我觉的现在这个节点谈隐私、伦理这些问题，都是闲的没事，就好比今天开一场辩论大赛，讨论如果有一天两个机器人能生孩子，应该随妈妈姓还是随爸爸姓一样无聊。十年以后，技术的具体实现形态一定是超过我们今天想象的，社会发展就更是了。对于“自动驾驶的隐私”这类问题，我们连到时会发生什么问题都想不清楚，根本轮不到现在谈解决。

　　此外，现在的数据采集其实是非常容易的，一辆车在路上跑，如果一天跑十个小时，时速按照50公里，然后跑六个月，这么短的时间它所能采集到的数据其实是非常可观的，一辆车就有几十万公里的数据了。

　　现在很多小公司谈大数据，80%都是没有数据分析能力的，大家都在说要大数据，仿佛只要能把一大堆硬盘给塞满就非常的厉害，其实不是这样的，很多夸夸其谈大数据的公司根本就是人工智能外行，根本不具备分析这些数据的能力。

　　至于安全方面，如果说怕黑客攻击的话，我觉的现在自动驾驶还没普及，安全问题还可以往后放一放，另外，图森的技术可以粗略的理解为不联网，如果自动驾驶达到互联网一样的发展程度，到那时安全肯定会成为重要课题。

　　侯晓迪：我挺讨厌“风口论”的，我认为还是得看这个事情是真需求还是伪需求，开车确实是真需求，另外，一辆卡车省一名司机，一年节省6万到8万美元，这一定也是真需求，没有人和钱过不去，它可以实打实的创造价值，所以自动驾驶这个事情一定是有生存空间的。

　　但如果说用自动驾驶解决城市拥堵等问题，我个人认为目前还不现实，我反正不太愿意为了自动驾驶就靠打车（自动驾驶出租车）出行了，如果我有钱，还是会买一辆小轿车，或者说我到时候还得买两辆车，一辆是自动驾驶汽车、另一辆是普通汽车。

　　关于人工智能未来的发展，让我想到1900年的人对2000年的展望，他们认为到了2000年天上会有很多螺旋桨的飞机在飞，但事实并没有，所以我们对未来的想象肯定是存在偏差的，跨度越远差异越大，我们现在研究L4的自动驾驶汽车，但L5什么时候到来，谁也说不准，或者说L5本身就是一个临时的概念，并不是唯一的标准。

　　侯晓迪：当时我看也非常激动，看完电影回来读背景介绍才知道那部电影其实是发生在未来平行世界里面的故事，这么说来也就不足为奇了，我认为他变成现实应该会非常快，就像我刚才所说，这是刚需，而且把这些东西做好了，基础设施的成本一定会带来可预期的回报，三年回本五年赚翻都是可能发生的。

　　而且，这个社会的进步，一定会不断的消灭旧的职业，随着创造出新的原来不曾存在的职业，我们不能是因噎废食的思路，这是社会的进步，因自动驾驶下岗的司机，可能有其他的岗位等着他，就比如当初随着农业的进步，农民说我们就会种地，不种地能去干什么，但后来不就有了进城务工、工厂工人这些职位，市场一定会吸纳这部分劳动力。

　　人工智能一定与更多的行业有着千丝万缕的联系，现在虽然无法枚举出来，但它们之间一定存在着联系，而且是极强的联系，它所带来的改变，将为这个社会带来更多价值。