随着打车软件的出现，“专车问题”随之暴露在大众面前，然而随着时评愈发升温，出租车行业垄断的问题逐渐成为新的问题核心。“专车该不该禁”的问题逐渐演变成“出租车该不该改革”，《财经》近日刊登发改委专家张国华的文章，对这个问题做出了比较详尽的解答。
张国华指出，随着时代的发展，人们的出行需求越发增加，出租车市场的需求与其体制之间产生了越来越大的矛盾。而随着移动互联网的发展，打车软件的出现为出租车行业带来了前所未有的机遇与挑战，而首当其冲的一点：颠覆了现有出租车体制的理论基础。
另外，文章中还指出，打车软件的创新优势甚至解决了以往管制都无法解决的公共性问题。在价格管制下，出租车司机往往会基于自身利益而选择“好单”而放弃“坏单”，最显着的体现便是司机通常不愿意在高峰期前往拥堵路段，这样就损害了出租车的公共交通服务特性。
以下是文章全文：
移动互联网时代无疑是颠覆、革新的时代，越来越多的传统行业也面临着被颠覆的命运——出租车行业就是其中之一。
2012年出现的打车软件用了短短两年时间，就改变了人们的行为。从出租车司机到乘客，越来越多的人已经习惯用打车软件出行。而在成功抓住用户后，打车软件们还推出了自己的专车服务，进军商务约车市场。
然而，要彻底改变一个传统垄断行业不可能一帆风顺。事实上，打车软件从开始就争议不断，而出租车作为准公共交通服务，向来受到政府的严格管制，打车软件的出现也给政府出了一道难题。
首先， 打车软件的一大争议在于其在某种程度上将出租车这种准公共交通工具变为私人交通工具，造成未使用软件的人们打车难。为解决这一问题，部分地方政府部门出台了相关法规政策。比如上海市交通运输和港口管理局2014年2月发布了加强出租车管理的措施，决定暂行在早、晚两个交通高峰时段，严禁出租车使用“打车软件”提供约车服务，以缓解高峰时段打车难情况。
其次，商务约车并无明确的法律法规对其进行定义和规范，合法地位存在着较大的争议，“专车”服务推出不久，沈阳等多个城市都出现了将部分“专车”判定为“黑车”而进行了相应处罚的情况。
毫无疑问，打车软件和专车服务的出现是对人们长期未得到满足的用车需求的市场响应，出于公共服务、安全的考量，政府的监管应对也无可厚非。但是，在面对移动互联网冲击时，大部分关于打车软件的讨论皆基于当前的出租车体制，包括“服务体系”、“安全保障”、“如何监管”等内容上。讨论者忽略了根本的一点，在探讨“如何监管”之前，首先要回答“为什么要监管”这个更重要的问题。
视野不同，则看到不同世界，也才能看清出租车发展的前世和来生。
体制起源
从出租车的前身——出租马车诞生开始，这一行业就受到了政府的管制。1636年，英王查理一世就公告允许50辆出租马车在伦敦运行，并确定由议会来监督确保该数字不会超标。同时，政府还出台了诸如车夫和马车必须 “fit and proper” （健壮且得体）的服务质量标准。
时至今日，大部分国家仍然对出租车进行不同程度的管制，即使是美国等发达国家也不例外。
管制的意图很简单，一方面是对于这一行业自身特性而造成的“市场失灵”进行矫正，另一方面也是试图保障和监督这一“辅助性的公共交通”的服务质量。
具体来说，要靠市场这只“看不见的手”让出租车市场达到最优均衡，需要大量的市场参与者以及充分的信息，需要拥有充分的理性与决策能力的“经济人”，以作出追求自身效益最大化的决定。以亚当？斯密为代表的古典经济学理论基于上述条件，提倡自由放任，认为自由竞争的市场经济是最有效的机制，主张“看不见的手”会让社会经济活动达到资源最优配置。但现实世界与理想世界却有着极大的差异，出租车市场就是一例。
传统的出租车市场由于道路资源的稀缺性、消费的约束性、交易的一次性和服务的非后效性等特点，决定了其无法自行实现资源最优配置。
首先，与一般经济资源相比，任何城市的道路资源都是非常有限的，越大的城市这一特点越显着。宏观上讲，城市的道路有限，道路上能容纳的车辆数量有限，微观上讲，特定路口经过的出租车更是有限。快变的交通需求和慢变的交通供给，决定了出租车的供给数量不可能随需求的变化而及时变化，影响了供求关系调节资源的效率。
其次，出租车的消费有着极强的约束性。消费者选择普通商品的时空约束不明显，购买一瓶矿泉水，此时购买或是彼时购买、在超市购买或在报刊亭购买往往有充分的选择余地。但城市居民的出行具有极强的随机性，同时还只能从特定时间、地点经过的少量出租车中作出选择，因此面临极大的信息不对称性。这样一来，出租车的消费决策往往并非是理性经济人的最优决定。
再者，出租车交易是生产过程与消费过程的统一，加之交易过程又是随机发生的，所以明显具有一次性特征。
由于消费的随机性，交易一次性，也就使得出租车服务具有非后效性。普通商品能实现品质及价格稳定，以及特征同质——纽约时代广场的麦当劳巨无霸与北京西单的麦当劳巨无霸基本是无差异的。但一位乘客乘坐同一辆出租车的概率却极小，即使偶然发生了这种情况，乘客通常也并无记忆。因此，出租车司机每次提供的服务质量对其获得后续的业务、后续业务服务的质量基本没有影响。
对于消费者来说，如果碰到“优”的出租车司机，属运气好，若碰到“劣”的，则只有自认倒霉。这样的市场特征必然会导致出租车市场产生“劣币驱逐良币”现象，因为提供优质服务者必然要投入更多成本，但却不一定得到相应回报，而劣质服务者以低廉投入获得的回报，与优质服务者并无差别。这样一来，出租车市场缺乏优化服务的激励，难以通过优胜劣汰保证市场服务质量与水平。
由于上述特征的存在，出租车的纯市场调节机制是失灵的。这种失灵，用科斯为代表的制度经济学家的理论来解释，是由于市场“交易费用”的存在。正如后人总结的科斯第一定理描述的：如果交易费用为零，不管初始产权如何安排，当事人之间的谈判都会导致那些财富最大化的安排，即市场机制会自动达到帕雷托最优。但在现实世界中，交易费用却是真实存在的。
回到出租车市场，由于资源的稀缺等特征，这一市场存在着极高的交易费用，包括消费者对于乘车安全、服务质量、价格合理等多方面进行考量需要的获取信息、权衡耗费的时间和精力及其承担的风险。
根据科斯第二定理的描述，在交易费用大于零的世界里，不同的制度设计能对交易费用带来影响，相应也产生不同的资源配置效果。
在出租车市场里，通过成立公司统一管理零散车辆，是在这一行业减少交易费用的制度设计。出租车公司统一服务质量、价格，并通过统一的车身设计和价格标识加以体现，减少信息不对称。同时，公司的存在，也让出租车服务的一次性特征被削弱，消费者可与同一家出租车公司重复交易，对于不满意的服务可向公司投诉，或干脆选择另一家公司。这让出租车服务有了后效性，从而提高其安全性和质量的稳定性，也让出租车公司间出现竞争，从而激励它们提高服务质量。
同时，出租车承载着部分公共服务职能。基于公共福利安全、稳定的考虑，同时为保证多数消费者可获得出租车服务，于是产生了政府对出租车市场的三类管制：数量管制、价格管制、服务和安全标准管制。
就这样，从降低市场交易费用和保证公共服务质量出发，形成了现代出租车以政府管制和出租车公司运营为特征的体制。
